Transportmarknader

Arriva är verksamt i 12 europeiska länder och har i dag stor erfarenhet av att driva trafik på olika typer av marknader och anpassa sig efter lokala och regionala förutsättningar.

Summeringen nedan gjordes i mars 2010.

Tjeckien

Konkurrensutsatt upphandling på den tjeckiska bussmarknaden är begränsad, medan direktupphandling är mycket vanligt där lokala myndigheter tecknar kontrakt baserade på självkostnad. Marknaden är mycket fragmenterad efter privatiseringen – det finns cirka 250 bussbolag i landet.

Staten ansvarar för all järnvägstrafik. Järnvägsmarknaden börjar att avregleras, men de statliga bolagen fick nyligen sina kontrakt förlängda med ytterligare 10 år, vilket begränsar möjligheterna på medellång sikt.

Danmark

Bussmarknaden är avreglerad till cirka 90 %. Sex regionala huvudmän ansvarar för busstrafiken och de flesta kontrakt är baserade på bruttokostnad med en genomsnittlig löptid på sex år. Kvalitets- och serviceincitament/-böter utgår.

Järnvägsmarknaden öppnades för offentlig upphandling år 2000, även om den statliga danska järnvägen DSB driver cirka 75 procent av nätet via direktupphandling. Den danska riksdagen beslutar om regelverket för tågtransporter och även om biljettpriser. Kontrakten är nettokostnadsbaserade och inkluderar bonus-/bötesklausuler för punktlighet och andelen nöjda kunder.

Ungern

Staten ansvarar för de regionala busstransporterna, som i regel sköts av statliga bolag som i sin tur har möjlighet att anlita privata underleverantörer. Lokala huvudmän ansvarar för den lokala kollektivtrafiken och tilldelar kontrakt efter upphandling.

Hittills har ingen konkurrensutsatt upphandling förekommit på järnvägsmarknaden.

Italien

Avregleringen av den italienska bussmarknaden har påbörjats, men processen är långsam och konkurrensutsatt upphandling är ännu inte vanlig. Marknaden präglas av subventioner, med låga biljettpriser som följd. Staten står för en stor del av finansieringen och kan även ge stöd åt investeringar i form av nya fordon. Lokala eller regionala huvudmän ansvarar för en dela av trafiken och kan besluta själva om taxor, inom ramarna för ett nationellt regelverk. Kontrakten är i regel nettokostnadsbaserade.

Järnvägsmarknaden har inte avreglerats ännu, men vissa regioner i Italien överväger att öppna upp för upphandling.

Nederländerna

Ungefär hälften av all busstrafik, utanför storstäderna, är konkurrensutsatt.

De 19 regionala myndigheterna ansvarar för busservicen och beslutar om trafiktillstånd, som regelbundet läggs ut på entreprenad. Kontrakten är i regel nettokostnadsbaserade med en genomsnittlig löptid på åtta år.

På järnvägsnätet svarar statliga NS Rail för 94 % av marknaden, vissa regionala kontrakt läggs ut till upphandling med nettokostnadsbaserade kontrakt och en genomsnittlig löptid på 15 år.

Polen

Marknaden börjar avregleras och regionala huvudmän kan skriva bussmarknadskontrakt via konkurrensutsatt upphandling eller direktupphandling. Kontrakten är i regel bruttokostnadsbaserade i städerna och har en löptid på mellan två och sex år.

Ansvaret för den regionala järnvägstrafiken har delegerats till regionerna själva. Kontrakten är bruttokostnadsbaserade med en kort löptid på mellan ett och tre år.

Portugal

Bussmarknaden i Portugal drivs kommersiellt med trafiktillstånd på 10-30 år, där lokala myndigheter ansvarar för tilldelningen av rutter till fristående bolag eller driver dessa i egen regi. Regeringen beslutar om taxehöjningar.

På järnvägsmarknaden har ingen avreglering påbörjats ännu. Barraqueiro (som till 31,5 % ägs av Arriva) är det enda exemplet hittills på ett beviljande av marknadstillträde för ett privatägt bolag.

Slovakien

Mindre än 5 % av bussmarknaden bygger på konkurrensutsatt upphandling. Regionerna ansvarar för kollektivtrafiken och dess finansiering. Kontrakten, som innehåller exklusiva rättigheter, löper på mellan ett till nio år.

Ingen avreglering av järnvägsmarknaden har påbörjats. Staten ansvarar för järnvägstrafiken och dess finansiering.

Spanien

Den spanska bussmarknaden baseras i huvudsak på upphandling av trafiktillstånd. Det finns 19 beslutande regioner i landet. Kontrakten är i regel långsiktiga med en löptid på mellan 8 till 25 år. Regionerna beslutar om prisgränser och övervakar hur villkoren i kontrakten efterlevs.

Ingen liberalisering av järnvägsmarknaden har påbörjats och således förekommer ingen konkurrensutsatt upphandling.

Sverige

Avregleringen på bussmarknaden påbörjades på 1980-talet och är i dag fullt utbredd.

Ansvaret för busservicen vilar på 22 länstrafikbolag som beslutar om biljettpriser, tidtabeller och kontraktens löptid. Kontrakten är i regel bruttokostnadsbaserade med en genomsnittlig löptid på åtta år. Kvalitets- och serviceincitament/-böter utgår.

Upphandling av regionala järnvägskontrakt är vanlig. Fordonsparken tillhandahålls i regel av det länstrafikbolag som tecknar kontraktet.

Regionala järnvägskontrakt är i regel bruttokostnadsbaserade och har en löptid på mellan tre och fem år. Kvalitets- och serviceincitament/-böter utgår. Kontrakt på trafik som binder samman större regioner är i regel bruttokostnadsbaserade och har en löptid på mellan 10 och 15 år.

Storbritannien

Den brittiska bussmarknaden har två olika driftsformer. Den är avreglerad utanför London efter en privatisering i mitten på 1980-talet.

Bussbolagen verkar på kommersiell basis och marknadsför sig själva direkt mot passagerarna, vilket innebär att bolagen själva tar en risk vad gäller kostnader och intäkter. På vissa orter har lokala huvudmän skrivit kontrakt med bolag för att driva vissa linjer, som inte anses kommersiellt gångbara men som viktiga av andra skäl.

I London, däremot är bussmarknaden reglerad och kontrakteras ut av Transport for London. Rutter, fordon och tidtabeller anges i kontrakten, som övervakas noga i syfte att säkra en hög kvalitet. Transport for London uppbär intäktsrisken enligt nettokostnadsbaserade kontrakt.

Den brittiska järnvägsmarknaden bygger på konkurrensutsatt upphandling, där företagen lämnar anbud på koncessioner för fastställda tidsperioder och tillhandahållande av service. De brittiska järnvägskoncessionerna är i regel mycket mer omfattande än i resten av Europa.