Közlekedési piacok

Több különböző piaci környezetben dolgozunk, és rengeteg tapasztalattal rendelkezünk a különböző közlekedési piacokról és azok jellegzetességeiről.

A következő piaci összefoglalók 2010 márciusában készültek.

Csehország

A versenypályáztatás a cseh autóbuszpiacon korlátozott, gyakori a közvetlen odaítélés. A költség alapú támogatások odaítélése az önkormányzatok jogkörében évente történik. A piac a privatizációk következtében nagyon feldarabolt, mintegy 250 busztársaság van jelen.

Az állam feladata a vasúti szolgáltatás és a finanszírozás ellátása. A vasúti piacon fokozatos liberalizáció vehető észre, az állami tulajdonban lévő üzemeltetők megbízási szerződéseinek időtartama azonban a következő tíz évre is kiterjed, ezzel korlátozva a középtávú lehetőségeket.

Dánia

A buszközlekedés pályáztatása jól kialakult, a piac 90%-át pályáztatják..

Hat közlekedési hatóság felel az autóbuszos szolgáltatásokért. A szerződések általában bruttó költségvetésűek, és átlagosan hat év időtartamúak. A minőségtől és a szolgáltatás színvonalától függő ösztönzők és szankciók vannak érvényben.

A vasúti piac 2000-ben nyílt meg közbeszerzésre. A Dán Államvasutak üzemelteti a dániai vasúthálózat körülbelül 75%-át, közvetlen odaítélés szerint.

A dán parlament alakítja ki a vasúti közlekedés szabályozási keretét és a viteldíjakat. A szerződések nettó költségvetésűek, és a pontosságtól és az utasok elégedettségétől függő jutalom/büntetés elvű rendszereket is tartalmaznak.

Magyarország

A központi kormányzat feladata a regionális autóbusz-közlekedés biztosítása. Ezt túlnyomórészt állami tulajdonban lévő vállalatok végzik, de már megkezdődött a szolgáltatások kiszervezése. Az önkormányzatok feladata a helyi tömegközlekedés megoldása. Kizárólagos jogokat biztosító szerződések versenypályázatok útján nyerhetők el.

Mostanáig nem volt versenyeztetett közbeszerzés a vasúti közlekedés piacán.

Olaszország

Bár az olasz autóbusz-közlekedés piacán megindult a liberalizáció, a piac megnyitása lassú, a versenyeztetett közbeszerzés egyelőre nem jellemző.

A tömegközlekedést erősen támogatják, a viteldíjak alacsonyak. Az állam központilag finanszíroz, és támogatások állnak rendelkezésre flottaberuházások céljára. A tartományi vagy települési önkormányzatok felelősek a buszközlekedés biztosításáért és a viteldíjak egy általános kereten belüli meghatározásáért. A szerződések jellemzően nettó költségvetésűek.

A vasúti közlekedés piaca még nem liberalizált, bár bizonyos régiók már fontolgatják a piac megnyitását.

Hollandia

A holland távolsági buszközlekedés közel fele versenyeztetett közbeszerzés tárgya.

19 regionális hatóság felelős a buszközlekedési szolgáltatásokért és a koncessziók szervezéséért, melyeket időszakosan hirdetnek meg. A szerződések általában nettó költségvetésűek, és átlagosan nyolc év időtartamúak.

A vasúti hálózat nagyon kis részét írták csak ki közbeszerzésre: a piac 94%-át az NS Rail üzemelteti, . A regionális hatóságok felelősek a regionális vasúti közlekedéséért, és a szerződéstípusok is jelentősen különböznek régiónként. A szerződések általában nettó költségvetésűek, és átlagosan 15 év időtartamúak.

Lengyelország

A buszközlekedés piacán a regionális hatóságok választhatnak a szerződések közbeszerzés alapján történő vagy közvetlen odaítélése között. A piacon fokozatos liberalizáció mutatkozik. A szerződések a városi üzemeltetések esetén bruttó költségvetésűek, és jellemzően 2 és 6 év közötti időtartamúak.

A regionális vasúti közlekedés szolgáltatása a régiókra hárul; rövid, nettó költségvetésű, egy és három év közötti időtartamú szerződések elnyerésére van lehetőség.

Portugália

A portugáliai buszközlekedési piac engedélyhez kötött kereskedelmi piacnak tekinthető, 10-30 év időtartamú koncessziókkal és kizárólagos jogokkal. Versenypályáztatás nincsen. Az önkormányzatok feladata az útvonalak kijelölése, az engedélyek független társaságoknak történő odaítélésével, vagy a szolgáltatások közvetlen biztosításával. A viteldíjak emeléséről a kormány dönt.

A vasúti közlekedés piacát még nem liberalizálták. Mostanáig csak egy esetben ítéltek meg koncessziót egy magánszektorban működő társaságnak, a Barraqueiro cégnek (melynek az Arriva 31,5%-os tulajdonosa).

Szlovákia

A buszközlekedés piacának kevesebb, mint 5%-a érhető el versenypályáztatás útján. Az egyes régiók feladata a tömegközlekedési szolgáltatás és finanszírozás ellátása. A szerződések jellemzően egy és kilenc év közötti időtartamúak, és kizárólagos jogokat biztosítanak.

A vasúti közlekedés piaca még nem liberalizált; a központi kormány felelős a vasúti szolgáltatás és finanszírozás ellátásáért.

Spanyolország

A spanyol buszközlekedés piaca főként koncessziókon alapul.

19 régió rendelkezik törvényhozási jogosítvánnyal. Jellemzően hosszú lejáratú, kizárólagos jogokat biztosító koncessziók kerültek kiosztásra, melyek időtartama 8 és 25 év közötti. A régiók állapítják meg a viteldíjak maximális mértékét, valamint figyelemmel kísérik a koncessziók feltételeinek teljesülését.

A vasúti közlekedés piaca még nem liberalizált, versenypályáztatás még nem történt.

Svédország

A buszközlekedés piacának állami deregulációja az 1980-as években kezdődött és a versenypályáztatás mára már jól kialakult.

Az autóbuszos szolgáltatásokért 22 személyszállítási hatóság felelős, melyek megszabják a jegyárakat, a menetrendeket és egyben a szerződések időtartamát is.

A szerződések általában bruttó költségvetésűek, és átlagosan nyolc év időtartamúak. A minőségtől és a szolgáltatás színvonalától függő ösztönzők és szankciók vannak érvényben.

A regionális vasúti közlekedést érintő szerződéseket széles körben pályáztatják. A járműveket sok esetben a szerződő hatóság biztosítja.

A regionális vasúti szerződések jellemzően bruttó költségvetésűek, három és öt év közötti időtartamúak, továbbá a minőségtől és a szolgáltatás színvonalától függő ösztönzők és szankciók vannak érvényben. A régiók közötti vasúti közlekedés szolgáltatása jellemzően nettó költségvetésű, a szerződések időtartama pedig 10 és 15 év közötti.

Egyesült Királyság

Az Egyesült Királyság autóbusz-közlekedés piacának két különböző működési környezete létezik. A Londonon kívüli piac állami szabályozástól mentes, és már az 1980-as évek közepén végrehajtották a privatizációt. A busztársaságok kereskedelmi alapon működnek, szolgáltatásuk az utassal való közvetlen kapcsolaton alapszik, és az üzemeltetők viselik a bevételek és a költségek kockázatát. Ahol szociális igény jelenik meg a szolgáltatás iránt, a helyi önkormányzatok szerződést köthetnek egyes üzemeltetőkkel, olyan útvonalakra, amelyek működtetése tisztán piaci alapon nem lenne életképes.

Londonban a buszközlekedés piaca államilag szabályozott, a londoni buszjáratokra a londoni tömegközlekedési vállalat (Transport for London, TfL) írja ki a pályázatokat. A szerződésekben rögzítik a szükséges útvonalakat, a járműveket és menetrendeket. A szerződéseket szigorúan betartatják a szolgáltatás magas színvonalának biztosítása érdekében. A bevételi kockázatot a TfL viseli, a szerződések pedig bruttó költségvetésűek.

Az Egyesült Királyság vasúti piacán versenypályáztatás folyik, ahol a vállalatok rögzített időtartamú és szolgáltatási körű franchise jogra tehetnek ajánlatot. Az Egyesült Királyság vasúti franchise jogai jóval szélesebb körűek, mint megfelelőik az európai kontinensen.